大道如虹，穿山越水，縱橫馳騁于湘中腹地。

    官新高速，既是國家“十三五”165項重大工程項目之一，也是國家扶貧重點工程建設項目。

         作為G59呼北高速途經湖南的重要一段，起于懷化市沅陵縣官莊鎮沐濯鋪，接G59張官高速公路，止于婁底市新化縣瑯塘鎮水口坑，接長芷高速公路，主線全長76.581公里。

    該項目被稱作湖南省橋隧比例最高、施工難度最大的高速公路建設項目，橋隧比例高達74.8%，其中橋梁106座，隧道22座，全程基本上被橋、隧、路三分。

    橋隧比例超高，難度風險罕見，官新高速設計、施工上演“極限挑戰”。通車之際，官新高速主要設計方——湖南建投集團旗下湖南省交通規劃勘察設計院有限公司（簡稱“湖南交通設計院”），從設計師的角度選取橋、隧、路“代表作”，來解讀這條湘中新通道。

現場“搭積木”，建造“三湘第一跨”

    雪峰湖大橋以雄偉之姿，橫臥碧波之上，延伸至兩岸的群山中，扎根在水面寬度超550米、最大水深超60米的柘溪水庫中，成為武陵山區的一座新地標。

    雪峰湖大橋的建造，猶如設計師的藝術作品，既考慮了工程技術的難度，也汲取了美學的靈感。其設計難點在哪？

    其一，在超寬水面、超大水深的庫區架橋，大型船舶資源匱乏，與外界道路不通，大型材料、設備及構件無法到達施工現場。

    其二，工程位于雪峰湖國家濕地公園、湖南柘溪國家森林公園以及柘溪水庫、資江等生態功能脆弱區，施工環保要求高。

    針對這些工程技術難點，我司設計團隊經過深入研究，多次進行方案比選，最終提出采用跨徑500米的斜拉橋方案，最大程度地減少深水基礎的數量，降低水中基礎施工難度，還能減少橋梁施工對環境的污染。

    山嶺庫區場地受限，橋梁鋼梁作為大橋的“骨頭”，制作工藝不得有絲毫馬虎。享受國務院特殊津貼專家、我司副總工程師劉榕介紹，經過多輪比選，最終以“化整為零”的方式，通過鋼混組合梁“搭積木”式拼裝建造雪峰湖大橋。

    主梁為混凝土橋面板+“工”字型鋼梁的組合梁形式，全橋共18種梁段形式，83個梁段。為了將這些像“積木”一樣的鋼梁拼裝好，邊主梁節段之間、邊主梁與橫梁、橫梁與小縱梁均采用高強螺栓連接。

   “將工廠預制的鋼梁和橋面板等構件預制驗收后，走公路，轉水路，用船舶運送到現場，在現場進行拼裝。”劉榕說：“每段鋼梁之間的銜接都必須嚴絲合縫，現場焊接風險大、差錯率高，采用高強螺栓能更好地確保橋梁安全。”

    劉榕表示，雪峰湖大橋是目前湖南省跨度最大鋼混結構斜拉橋，為鋼混組合結構橋梁在山區高速公路的推廣應用提供了很好的示范，不負“三湘第一跨”斜拉橋之名。

    與官新高速相接，張官高速洞庭溪沅水特大橋跨越五強溪水庫及五強溪國家濕地公園，便是汲取雪峰湖大橋設計施工經驗，建造了主跨800米的雙塔單跨組合梁懸索橋。

修煉“遁地術”，大山深處追光而行

    官新高速沿線地質主要為泥質板巖和砂質板巖，風化程度高，部分地段為石灰巖，溶洞、溶溝、溶槽、溶蝕裂隙較多，穩定性差。這是全線22座隧道遇到的棘手難題。

    全長逾4.3公里九龍池隧道，位于雪峰山脈北端，為全省第二長在建隧道，是官新高速的另一個控制性工程。其地質構造極為復雜，隧址區內發育11條斷層破碎帶，最大埋深達471米，Ⅳ、Ⅴ級圍巖占比高達63%，給隧道開挖以及長期穩定、安全行駛帶來極大挑戰。

    經過反復研究和試驗，我司探明原因，提出“主動控制、提前預防”的理念，提前加固斷層破碎帶巖體，與變形“搶時間”，使破碎帶巖體提前得到了有效控制。

    面對較大圍巖壓力，他們改變了常規的“遇弱強支、遇強弱支”的原則，在隧道高地應力段采用“臨時護罩+剛性初期支護+二次襯砌”組合形式的支護結構，解決了軟巖容易發生大變形和塌方的問題，形成了一層“銅墻鐵壁”。“隧道圍巖壓力大，在設計施工時要擴大隧道開挖面積，通過臨時護罩支撐后，讓圍巖釋放一部分壓力，再進行支護和襯砌，就能有效解決隧道拱變形和塌方的問題。”我司隧道院院長王海林補充解釋。

    及時“堵漏”，也是處于富水區的九龍池隧道面臨的一大重要難點。涌水幾乎伴隨了九龍池隧道施工的全過程，針對這一情況，我司結合超前地質鉆探明前方突泥、涌水情況，提前采取預防措施，設計“以堵為主、限量排放”的控制型防排水體系，有效解決了富水斷層破碎帶隧道施工涌水問題。

   “對于突水、涌水現象，我們會先探明來水源頭，再‘對癥診治’。”我司隧道院總工楊雄介紹，官新高速22座隧道設計，他們根據不同斷層破碎帶富水情況，提出了分段前進式、分段后退式及全孔一次性等三種注漿方式，確保了隧道施工安全。

“封印”高邊坡，建立行業新標準

   官新高速位于雪峰山脈腹地，沿線峰巒疊嶂、河谷深切，地形起伏頻繁，穿越眾多峭壁深壑，同一斷面最大相對高差達200余米。這也意味著，公路兩側存在塌方、山體滑坡、巨石滾落等潛在安全風險。

    位于安化縣境內的金雞大橋，經南金鄉三龍村、南金村，蜿蜒曲折，穿行于狹長的山谷之間，兩側山勢高且陡峻，最大高差超70米。

   “兩側高山，加之橋位切方區域多為‘卸腳式’切坡，極易形成順層滑坡、崩塌、巨型危巖體滾落等不良地質，安全風險時刻懸在我們的頭頂。”我司公一院總工樊華明說，他們組成團隊展開攻關，通過對此處高邊坡地質進行勘測與詳細分析，結合實測數據，多次商討給出防護方案，“險之又險，慎之又慎”。

    在金雞大橋施工區，從下到上，采用主動防護網和被動防護網“捆住”兩側陡峻崖壁，通俗地說，就是給高邊坡“系”上鋼繩網兜住落石；再對橋墩開挖范圍內的順層高邊坡“全身”打入抗滑樁、錨索或錨桿框架梁加固，將危墻體由內到外全部“封印”。

    在邊坡處置過程中，我司還編制了兩項具有自主知識產權的軟著：HNCDI-FRAME 公路邊坡框架梁內力計算軟件 V1.0 和《HNCDI_ CPARS 圓形和環形截面受彎承載力快速計算軟件》，利于后續山區高速設計。

    為了精準勘探沿線復雜的地勢環境，我司還將機載雷達激光掃描技術應用到設計中，通過機載激光掃描技術，準確掌握沿線地形起伏真實狀態，形成數字地形圖。

    官新高速穿山嶺、越溝谷、跨庫區，這項新技術的使用可以探測路線周圍兩公里范圍內的地勢地貌情況，不僅能用于高速設計時沿線的環境調查、征拆量統計，優化道路選線，還可以自動提取設計線路縱橫斷面，進行可視化檢核，更好地優化道路設計方案。

    我司總經理向建軍表示：“官新高速是目前湖南省橋隧比例最高、施工難度最大的高速公路項目，但我們憑借豐富的山區高速勘察設計經驗，結合了綠色低碳與景觀要求，不僅圓滿攻克了一系列重難點，更是在新結構、新材料、智能制造等應用上不斷創新，形成了諸多可復制、可推廣的先進經驗。”

策劃：黨群綜合部

    供稿：橋梁院、公一院、隧道院